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:: Tutoriel des setup on F1 2010 ::

 
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Boy'
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MessagePosté le: Lun 3 Jan - 12:13 (2011)    Sujet du message: Tutoriel des setup on F1 2010 Répondre en citant

Salut à tous, je vais essayer de vous expliquez les différentes fonction de chaques réglages.








AERODYNAMIQUE



AILERON AVANT:
Plus vous mettrez de l'aileron à l'avant, plus la monoplace s'inscriera facilement dans les virages, mais la vitesse de pointe en sera réduite.Moins vous en mettrez et plus vite sera votre vitesse de pointe mais il vous sera plus dur de conserver la monoplace sur la piste (si vous n'en mettez pas assez, la voiture aura du mal à tourner, manque de stabilité en ligne droite, sousvirage)
AILERON ARRIERE:
Comme l'avant pour la vitesse de pointe, si vous ne mettez pas assez d'aileron sur l'arrière, dans les virages à basse vitesse vos pneus arrière ne pourrons pas avoir assez de grip mécanique afin de réaccélérer au maximum (risque de TàQ, survirage)

Pour l'avant comme pour l'arrière, plus il y a d'aileron, plus la monoplace répondra vite et précisément dans les virages mais perdra un peu de vitesse en ligne droite.
Moins vous en mettrez, plus grande sera la vitesse de pointe, mais la maniabilité et le répondant s'en retrouvera réduit et l'usure des pneus s'en retrouvera plus prononcée.

Trouvez le bon compromis entre vitesse et stabilité, les réglages d'aileron sont spécifique à chacun. Un réglage peut convenir à une personne et pas du tout à une autre.



FREINAGE



EQUILIBRE:
Ici, c'est encore un compromis. Plus vous freinez fort avant un virage, plus il faut freiner de l'avant (sinon l'arrière de votre monoplace viendra vous rendre visite). Trop de freins à l'avant vous bloquera les roues, ce qui vous faira tirer tout droit et donc occasionnera un plat sur vos pneus (dans ce dernier cas, vous serez obligé de retourner au stand pour changer de pneumatiques).
Trop de freins sur l'arrière et vous serez en TàQ.

En général, sur la plupart des circuits, l'attention est plus portée sur les freins avant que sur l'arrière (en général, personnellement je mets entre 51 à 55% sur l'avant). Il est plus facile de récupérer l'avant de la monoplace que l'arrière.

PRESSION:
Pression exercée sur la pédale de frein
Lorsque vous arrivez sur un virage lent après une grande ligne droite, mieux vaut avoir une pression forte à exercer (répond plus vite).
Dans les sucesssions de virages rapides, il vaut mieux exercer une basse pression.
Lorsqu'il y a des successions de virages lents et moyens, il est préférable de mettre une pression moyenne.

TAILLE DES FREINS:
En général, cela dépend de la force de freinage que vous avez mis.

STANDARD: Vont partout mais ce n'est pas le mieux (à mettre en cas de doute)

PETIT: Freinent très fort une fois à température, mais chauffent facilement vu leurs tailles et ne doivent être mis que s'il y a assez de grandes lignes droite afin de les refroidir (sinon vous aurez une usure prématurée et vous risquez la casse ou bien encore de finir sans freins du tout)

GRAND: Mettent du temps à chauffer mais sont très résistants à la chaleur (ils durent plus longtemps)




EQUILIBRE


LEST:
Faire des essais une fois les ailerons réglés et modifier le lest de l'avant à l'arrière pour avoir une meilleure répartition du poid de la monoplace au freinage.
Ceci est un réglage personnel en fonction des réglages ailerons et freinage.
Si vous freinez fort et que la monoplace survire (le cul passe devant), mettez du lest à l'arrière.
Si, à l'inverse, la monoplace sousvire, mettez du lest à l'avant.

ANTIROULIS AVANT:
L'antiroulis est le degrès de tanguage de la monoplace. Un circuit avec de nombreuses successions de virages rapides en aura besoin pour un passage en virage plus comfortable. Ca aide à inscrire la monoplace dans les virages, mais diminue la vitesse de pointe et déterriore plus vite les pneus (voir crevaisons).



ANTIROULIS ARRIERE:
Comme pour l'avant mais en moins prononcé (attention, trop d'antiroulis arrière provoque des risques de TàQ).



SUSPENSION





HAUTEUR DE CAISSE:
Plus vous l'abaisserez, plus la monoplace ira vite (effet de sol), mais lorsque vous passerez sur les vibreurs, vous risquez de les toucher et donc de sortir. Le fait de trop l'abaisser, vous ne pourrez mettre d'antiroulis en toute logique vu que le sousbassement est déja au raz du sol.
Plus vous la montez, et plus facilement vous passerez les chicannes et vibreurs.

L'avant et l'arrière ne doivent pas obligatoirement être à la même hauteur (ex: plus bas à l'avant peut fournir de l'appui supplémentaire).

En cas de pluie, remontez tout de suite la hauteur de caisse, sinon c'est l'aquaplanning assuré.

RIGIDITE DES SUSPENSIONS:
Plus les suspensions sont rigides et meilleure sera l'accélération. Les rendre plus souple vous permettra de passer les vibreurs avec plus d'aisance mais joue sur la stabilité au freinage.



BOITE DE VITESSE

Plus longue est la boite et plus la monoplace ira vite, mais vous aurez une accélération moins puissante.
Plus la boite est courte, plus l'accélération sera forte, mais aussi plus vite vous endommagerez vos pneus arrières.

Un conseil, il ne sert à rien d'avoir une vitesse maximal qui est en dessous de ce que vous pouvez envoyez sur la piste (à méditer).



MOTEUR

C'est surtout pour le mode carrière car il faut faire toute la saison avec 8 moteurs (apprendre à les conserver).

RESEAU: Mettez toujours sur cartographie rapide (à moins que ce soit pour une course longue de 40% env).

CARRIERE: Mettre sur régulée pour les essais (ça préserve la puissance du moteur).
                   Mettre standard pour la course et mettre sur rapide si vous avez du mal à dépasser ou si l'écurie vous dit que vous pouvez vous en servir.
 En fin de course, si vous avez pas mal d'avance, mettez sur standard voir régulée suivant l'avance (il ne sert à rien de fatiguer le moteur inutilement).
Pour les courses sous la pluie je vous conseillerais plutôt de mettre cartographie régulée voir standard pour un meilleur controle de la monoplace à l'accélération.



ALIGNEMENT


CARROSSAGE:
Permet à la monoplace de tourner plus facilement, mais use les pneus prématurément et réduit la vitesse de pointe (fort risques de crevaisons).

PINCEMENT:
Rend le pneu plus performant (grip), mais provoque une usure plus prononcée et plus rapide des pneus.



Attention les réglages diffèrent entre le mode CLM et le mode GP, pour ma part tous mes réglages sont fait en CLM (que je me sers pour toutes mes qualifs) et je modifie certains points selon la longueur de la course.
Vous pouvez sauvegarder 5 réglages différents pour chaque tracé! Pour ma part il y en a 1 qui me sers pour les qualifs, 1 pour la course et 1 pour la pluie.
Pour définir vos réglages prenez comme base le meilleur réglage ingénieur qui convient.


Voilà en espérant que cela puisse aider certains à améliorer leurs tps.
Aller, faites chauffer la gomme ^^





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MessagePosté le: Lun 3 Jan - 12:13 (2011)    Sujet du message: Publicité

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ferox
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MessagePosté le: Lun 3 Jan - 18:44 (2011)    Sujet du message: Tutoriel des setup on F1 2010 Répondre en citant

merci pour le tuto Okay

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Boy'
Invité

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MessagePosté le: Lun 3 Jan - 20:48 (2011)    Sujet du message: Tutoriel des setup on F1 2010 Répondre en citant

De rien mec Okay

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Odawin
Invité

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MessagePosté le: Jeu 6 Jan - 13:46 (2011)    Sujet du message: Tutoriel des setup on F1 2010 Répondre en citant

J'ai compris certains trucs et j'ai bien pu m'améliorer à Spa déjà grâce a tes infos Very Happy

De 1:50:384 je suis passé à 1:49:565 Very Happy (Temps réalisé en GP avec la Williams donc la différence des voitures est active je suis a plus d'une seconde devant le deuxième ^^). Tout ça sur le sec...


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massafelipe77
Invité

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MessagePosté le: Mer 23 Mar - 10:17 (2011)    Sujet du message: Tutoriel des setup on F1 2010 Répondre en citant

Fermeture du championnat ! 

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MessagePosté le: Aujourd’hui à 03:18 (2018)    Sujet du message: Tutoriel des setup on F1 2010

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